从目前的发展水平来看，中国可能已经拥有了世界最好的基础设施。

　　从北京开往天津的C2019次列车全程120千米，耗时30分钟。列车穿过燃烧着玉米杆的农田和人口密集的窝棚区，而这些地方的人却享受不到中国繁华的经济。

　　这条路线是中国投资的2万亿人民币中的一部分，具体数字是2929亿美元，这项投资用于乘客铁路系统，将会为该系统带来很多很快的列车。

　　新系统会使列车行驶需要的时间变短，但与所投入的资金相比，这点缩短了的时间似乎并非物有所值，Michael Pettis是贝尔斯登新兴市场的前任，他认为投资会影响长期的经济增长，真正受损失的是中国消费者，他们会因为政府关注于公共事务而被迫继续等待新的健康福利和老年福利的到来。

　　公共机构的扩大对中国而言是一种“战利品”。Pettis是现在北大任金融学教授，他认为从目前的发展水平来看，中国可能已经拥有了世界最好的基础设施。

　　去年全球金融危机过后，中国加速了高速铁路发展计划。到2020年，乘客铁路系统将增加到16000千米，即大约10000英里，比现在增加三分之一。

　　位于蒙特利尔的庞巴迪公司是世界最大的客运火车生产商，该公司和位于慕尼黑的西门子公司都在协助修建这个系统。庞巴迪公司位于中国的合资公司于9月赢得了40亿美金的合同，将为中国制造80辆高速列车。是欧洲最大的工程公司西门子及其中国的合作伙伴在3月收到7.5亿欧元的订单，折合10.8亿美金，这笔订单用于100列火车。

　　整个工程最核心的部分是一条1318千米的路线，包括16千米长的隧道，可以将北京和上海之间的行程由10小时缩到5小时。

　　这项工程将于2012年以前动工，需要2210亿人民币，目前已雇佣了127000名工人，堪称中国历史上最昂贵的工程。长江三峡大坝耗资2039亿人民币，是世界上最大的水力发电工程，与之相比也黯然失色。

　　中国国家统计局的数据显示，用于铁路的投资增长速度超过了其它各领域，2009年的11个月中增长到4646亿，与2008年同期相比增长了80.7%。

　　摩根士丹利的主席Stephen Roach表示，在中国2009年前3个季度增长的7.7个百分点中，对工厂和铁路系统等固定资产的投资占了95%以上，占GDP的45%，这是史无前例的。

　　12月18日在北京的一次讲话中，Stephen Roach认为在消费者的消费水平一般，以及出口增长停滞的情况下，必须通过增加投资来激起增长。“这是一个对任何经济而言都荒谬而不能支持的数字。”

　　Roach还在10月的一场报告中声明：中国对美国的水运服务曾是外来增长的主要源头，目前正在衰退，投资拉动型增长也在逐渐减慢，这些都将影响中国的经济增长。他没有详细叙述增长受负面影响的程度。

　　一些经济学家认为高速铁路系统是一种刺激计划，它过分强调了基础设施上的投资，而对提高人民生活水平不够重视。中美政府的数据显示，普通的中国城市工作者去年平均收入为28898元人民币，是美国人均收入（39653美元）的十分之一。

　　北京交通大学的经济学教授Zhao Jian在中央电视台9月的一次访谈节目中说“大多数铁路乘客不会愿意为了坐上更快的火车花更多的钱。”

　　买一张耗时半小时从北京通往天津的二等单程票需要58元人民币，占人均每天收入的四分之三。而一张耗时大约两小时的硬座车票只卖11元人民币。

　　Zhao在电视访谈中表示“人们不愿意买耗时更短但更贵的火车票，这意味着如果在铁路上的投资继续以现时的速度增长，高速铁路线带来的收入将不能补偿投资带来的债务。中国铁道部目前已负债3830亿人民币。

　　“在美国存在次贷危机，在中国则有铁路负债危机，或者可以称作政府负债危机。”

　　中国铁道部表示新系统具有经济意义：一列双轨子弹火车一年可以运送1.6亿乘客，而一条四线干道一年只能运送8000万乘客。

　　政府部门称高速铁路系统是最安全、最快捷、最经济、最环保以及最可靠的运输模式。

　　如今快车从北京南火车站出发，那是一个钢化玻璃结构的建筑，外观上好像一个飞碟；慢车则从已有半个世纪的北京老站出发，那里有一个钟塔，每到整点就会播放“东方红”。

　　坐在4401列绿皮车第13号车厢的Yuan Hong今年40了，她表示自己并不介意多花90分钟坐旧系统的火车。

　　Yuan女士现在天津做保洁工作：“这是一个巨大的价格差异，旧系统的火车才是普通人有能力搭乘的。”

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