2009年12月26日9时，武广高铁首发时速350公里的“和谐号”动车组，在“改革开放的前沿”广州、“楚汉名城”长沙、“九省通衢”武汉3个省会城市同时开出，千里武广间实现了3个小时直达。

　　武广高铁的正式开通运营，标志着中国铁路以世界第一的运营速度、世界一流的技术，引领一场现代交通方式的“革命”。

　　南中国被“大大缩小”了

　　大动脉搅动南中国。武广高铁的开通，开启了铁路革命的新序幕，开创了旅客“陆地飞行”的新时代，开动了鄂湘粤三省及整个南中国经济社会发展的新引擎。

　　11月2日美国《新闻周刊》刊文指出，中国正在进行一场“铁路革命”，时速达350公里的高铁让幅员辽阔的中国正在“大大缩小”。

　　的确，南中国的时空距离大大缩短了：武广高铁通车运营后，武汉到广州的旅行时间由11个小时缩短到3个小时，长沙到广州仅需两个小时。

　　作为每年全国春运重点的广州尤其受益。“武广高铁开通运营，每天可运送旅客8万余人次，高峰时期每天将可运送旅客15万~20万人次，沿线的‘一票难求’问题将得到有效缓解。”铁道部运输局局长张曙光说。

　　此外，据铁道部新闻发言人王勇平介绍，武广高铁的开通运营“释放了既有武广铁路的运能，货运能力将明显提高，同时，这对推动城市化、工业化发展和促进经济社会又好又快发展都具有重要意义”。

　　刚刚闭幕的中央经济工作会议提出，要以稳步推进城镇化为依托，优化产业结构，努力使经济结构调整取得明显进展。

　　改革开放以来，珠三角地区一直是经济社会迅猛发展的先行区，外向型经济结构明显。中山大学港澳珠江三角洲研究中心主任陈广汉介绍说，目前，珠江三角洲经济正经历着从劳动密集型传统产业向现代工业的转化，武广高铁的开通，“带动了‘武广经济带’的形成，对实现‘泛珠三角’区域各省区经济结构互补、促进鄂湘粤及周边地区的合作、产业结构的优化调整都有着极为重要的意义。珠三角向内陆腹地拓展，湘鄂两省打开改革开放前沿窗口，区域经济的发展合力今后将更加强劲”。

　　“千里武广半日还”终成现实

　　“早餐热干面，午餐白切鸡”，“才饮‘珠江水’，又食武昌鱼”。这是媒体对武广高铁的评价。曾几何时，人们期盼着“千里武广半日还”，但却不得不接受“买票排长队，上车挤一天”的事实。经济社会的加快发展，人流物流的旺盛需求，急需一条快速便捷的南北大通道。

　　修建粤汉铁路是中华民族的一个百年梦想。早在1896年，清政府上谕修筑广州至武汉铁路，由官方主持，三省绅商通力合作。以此算起，粤汉铁路已有110余年的历史。旧中国积贫积弱，粤汉铁路动工后，路权历经波折，“中国铁路之父”詹天佑也曾担任粤汉铁路总工程师，推进铁路建设。直到1936年，粤汉铁路才全线竣工。此时，从武汉到广州需要44个小时。

　　经过数代铁路人的百年努力，在既有武广铁路线上运行的武广客车的旅行时间，缩短到10个小时左右。但和国民经济的整体发展水平相比，铁路发展仍严重滞后，成为经济社会发展的“瓶颈”。

　　截至2002年年底，我国铁路运营里程已达7.2万公里，但按人均里程计算，仅为5.5厘米，不及一根香烟长，排名在世界百位以后。“特别是在经济发达、人流物流频繁的珠三角地区，铁路的‘瓶颈’制约更是明显，‘一票难求’成为铁路部门的揪心之痛。”铁道部总规划师郑健说。

　　货运方面，由于客车开行较多，铁路货运需求满足率常年不足35%，铁路部门不得不拿出95%以上的货运能力用于运输煤炭、石油、粮食等，以基本保障国计民生的需要。

　　更严峻的现实是，据经济学家预测，到2020年，武汉至广州段最大区段客流密度将达6200万人，货流密度达6570万吨。不管是利用既有线扩能，还是新建货运双线或其他线路改建分流等方式，都已不能彻底解决提高运输能力和运输质量的问题。

　　2004年1月，国务院常务会议批准了《中长期铁路网规划》，确定了我国铁路建设发展目标。同年，武广高铁可行性研究报告经国务院批准。2005年6月23日，在湖南长沙浏阳河边，武广高铁正式开工。

　　武广高铁是《中长期铁路网规划》中第一批经国家审批立项的铁路客运专线，也是当时我国铁路开工建设的线路里程最长、技术标准最高、投资最多的客运专线。

　　经过4年多努力，全长1068.6公里的武广高铁终于建成。武广高铁运行时速350公里，列车运行最小间隔3分钟，最小曲线半径9000米，最大坡度20‰，在工程施工、技术创新、节能环保等一系列领域，都达到了国际领先水平，创造了多项世界第一，成为中国高速铁路自主设计、自主施工、自主装备制造的又一个奇迹。

　　中国创造的世界一流高铁

　　铁道部总工程师何华武介绍说，作为世界上第一条长大客运专线，“武广高铁高速动车组实现了三大突破：短跑变成了长跑，动车组最高运行时速350公里，并维持持续运行1个小时以上；平地跑变成了‘跨栏’跑，穿越了高山河流等复杂地质，跨越了占线路总长66.7%的桥梁隧道；单车跑变双车跑，采用两列重联运行方式，好比一前一后的两个人手牵手以同样的速度向前飞奔。12月9日，武广高铁在两车重联的制式下，跑出时速394.2公里，创造了世界第一的运营速度”。

　　最令人自豪的是，作为我国自主创新的典范，武广高铁是中国创造的世界一流高铁：线路、桥梁、隧道、涵洞等工程技术，我国铁路施工企业以原始创新为主，已经形成了完全独立的技术标准和自主知识产权；通信、信号、牵引供电系统，铁路部门坚持系统集成创新，全面形成满足我国客运专线系统集成的标准和要求；高速动车组，通过引进消化吸收再创新，我国已经实现了具有世界先进水平的客运动车组的国产化。

　　何华武告诉记者，最为重要的是，以中国高速铁路技术标准体系作为依据，“京津城际铁路首次建立了高速铁路综合评价体系，形成了时速300公里至350公里高速铁路系统集成技术，建立了高速铁路联调联试及试运行模式。武广铁路客运专线的开通运营，标志着我国高速铁路设计、建设和运营技术进一步完善成熟。”

　　武广高铁的成功运营，为我国以“四纵四横”为主骨架的高速铁路网建设奠定了坚实基础。目前，包括京沪高速铁路等在建铁路重点工程有277项，郑西、福厦等一大批重点工程将陆续完工，开工建设的客运专线及城际铁路项目已超过40项，建设规模超过1万公里。到今年年底，全国投产铁路新线将达5600公里，我国铁路营业里程将达到8.6万公里，居世界第二位。

　　在铁路部门的蓝图上，2012年，我国铁路营业里程将达到11万公里，以“四纵四横”客运专线为骨架的高速铁路里程达到1.3万公里，长三角、珠三角、环渤海地区及其他城市密集地区的城际铁路系统都将建成，从而形成以北京为中心到全国绝大部分省会城市的1个小时至8个小时交通圈，以上海、郑州、武汉、广州、西安、成都、沈阳等中心城市与周边城市半个小时至1个小时的交通圈。

　　值得期待的是，到那个时候，“人便其行、物便其流”的“高铁效应”，将如同飞驰的“和谐号”一般，扑面而来。

　　粤汉铁路诞生：

　　高难度被迫停工14年

　　1936年全线贯通的粤汉铁路，是中国历史上最早的商办铁路。也是中国历史上最早、最重要的一条南北大动脉。1957年，在武汉长江大桥通车之后，“粤汉铁路”和“京汉铁路”接轨，形成京广铁路。连接沿途六个省会和数十座大中城市，在相当长的时间里，它是全中国最长的一条贯通南北的铁路干线。

　　曾经参与过《广东省志·铁路志》编纂的李伯阳告诉我们，粤汉铁路于清光绪二十二年（1896年）倡建，光绪二十七年（1901年）施工。全长 1095.6公里的粤汉铁路是分了若干段进行修建的：全长224公里的南段广州至韶关属商办，在1916年建成，全长410公里的北段武昌至株洲在 1918年建成；而中间长度达456公里的株韶段停工长达14年，才最终在民国二十五年（1936年）才全线通车。

　　其中的原因何在？从地图上可以发现，这一段线路需要跨越湘粤间的五岭，重重群山犹如天然屏障般隔绝南北，使其施工难度极其艰巨。而当时的时局又十分动荡，因为财力不济，这条修建难度太高的铁路线便被无限期地搁置下来。

行驶在粤汉铁路上的列车车头

　　然而，这段险恶路段始终是打通南北大动脉的重要段落，无法被忽略。1927年，国民政府铁道部成立，即把修建粤汉铁路株韶段列为首要任务，当时的铁道部长孙科更倡议以庚子赔款修建。1929年，粤汉铁路株韶分局成立，借用“中英庚子退款”修建株韶段，凌鸿勋担任总工程师。

　　其实，早在很久以前，英国人就想打通这段线路以加强香港和北方的联系。在粤汉铁路南北两段建成之后，他们曾经在中段作过多次测量，并在乐昌至郴州间提出过“柏生氏线”、“威廉氏线”和“狄氏路线”等方案，但都因展长过多、升高太大、隧道又多而未能定案。

　　凌鸿勋这位广州土生土长的工程师，通过到现场的多次勘探，最终颠覆了英国人的固有思路，确定绕开险峻的大瑶山，绕着武水河谷一路蜿蜒，然后再笔直南下的方案。

　　因为越岭公路当时都尚未修通，所以粤汉铁路的施工运料十分困难，而线路要五次跨过白沙水，淩鸿勋于是决定就地取材，在同一时间修筑五座石拱桥，其跨径各为40米，属当时国内最长的，号称五大拱桥，闻名中国。

　　按照凌鸿勋的方案，原来由英国人勘测需建的70多座隧道减为16座，施工难度大大降低，工期也缩短了一年多。株韶段1930年开工，1936年宣告建成，这是当时号称中国铁路工程建筑标准最高的一条铁路，它的诞生也同时宣告粤汉铁路广东段的全线贯通。

　　巨变：“大动脉”变“小静脉”

　　1989年，堪称“亚洲一绝”的大瑶山隧道终于开通——它位于粤北山区的坪石至乐昌间，全长14.295公里，自北向南穿越海拔1500米的大瑶山。大瑶山隧道位于京广线铁路广东境内大瑶山隧道（复线）的建成，在当时创下了我国隧道长度之最的纪录,也是世界隧道建设史上的奇迹。

　　从此之后，京广线终于可以长驱直入，无需在山腰上蜿蜒盘旋了。

　　而古老的粤汉铁路中这一段最为险峻的路程，也终于完成了它的历史使命。曾经繁荣无比的“大动脉”，一夜之间变成了“小静脉”，只有几列接送铁路员工上下班的交通列车偶然经过，带来片刻的人语。

　　2006年，降临乐昌的一场百年一遇的暴雨终于彻底摧毁了这段位于悬崖边的古老铁路。

　　小梁是乐昌人，从小生活在粤汉铁路旁的他对那场被命名为“7·15”的特大洪灾至今记忆犹新：“武江边几乎年年都发大水，但是那一年特别大。天就像破了一个大窟窿，雨水倾盆而下——而乐昌就是‘脸盆’的底部，被凶猛的洪水不断冲刷了20多个小时。”

　　大源镇的干部告诉我们，当大水退去，他们惊愕地发现，洪水几乎带走了武江两岸一切的生机，郁郁葱葱的山林不见了，取而代之的是荒凉的山坡，钢筋水泥护卫下的粤汉铁路路基被洪水掏空，留下悬空百米的铁轨，而某些段落甚至被冲刷到了河床之下。

　　从此，这条“小静脉”彻底失去了功效。它的身躯掩盖在越来越疯长的杂草中，独自守望着曾经有过的荣耀岁月。

　　记录：蒸汽时代的壮美旅程

　　在最初的时光里，粤汉铁路上晃晃悠悠行进着的是现在已经绝迹了的蒸汽火车。它们喷着灰白色的烟、拉着刺耳的汽笛，在蜿蜒如巨蟒一样的铁路上奔驰。

　　或许，那根本算不上“奔驰”——因为它们的速度用今天的眼光看来相当缓慢。“比跑步的速度快一点点吧！”87岁的老司机罗哲开玩笑说。因为株韶段线路质量较差，所以一直到建国初期，列车容许的速度也只有每小时35公里，1952年，速度提高到每小时50公里。

　　李伯阳告诉记者，粤汉铁路上第一辆从广州开往武昌的客运火车是在1936年11月发车的。“每个星期二从广州开往武昌，星期五火车再从武昌开回来。一千多公里的路程要开整整44个小时。”

粤汉铁路

　　在这漫长的旅途中，路况最为复杂，同时也是旅途风光最为绮丽的莫过于粤北山区里的“株韶段”。古老的粤汉铁路在这里避开了崇山峻岭，沿着武江河谷兜了一个大弯，然后再继续笔直南下。而武江河谷，谷坡多在60度以上，局部地区甚至近乎直立。特别是在大源镇与坪石镇之间的武江，水位落差极大，有的地方又平静开阔，当地人将这里的九处激流称为泷，十八处平静河段叫做滩，号称“九泷十八滩”。

　　“一边是高山、另外一边就是‘海’（武江水）。海里有鱼，山上有野兔在蹦跳。因为火车的速度开得不快，所以这些都可以看得十分真切。最有意思的是晚上，山上会有豹子跟着车灯一起跑！”罗哲这样回忆当时的情形。

　　景观美则美矣，但是由于山势险要，地形复杂，线路技术标准低，设备差，运输能力远远不能满足要求。

　　罗哲告诉记者，1948年后，粤汉铁路上跑的蒸汽火车是从美国买来的“KD7”，时速可以达到80-100公里。但是到了粤北山区，因为弯道多，所以速度就只能控制在50公里以下。即便如此，还是对各种各样的突发状况防不胜防：“每年春天雨水特别多的时候，经常会有石头从山顶滚到铁道上，火车行进的过程经常要停下来处理各种各样的问题。而另一侧的武江水则会满溢到近乎和铁轨平行的位置。有那么几次，因为路基塌陷，火车头就一下子栽到了河里。好在驾驶室的椅子把司机给‘托’起来，才没有人员伤亡。”

　　宿命：

　　在深水下“永生”

　　而现在，这一切都即将彻底消失于人们的视野中：记者近日获悉，乐昌峡水利枢纽工程即将截流，被遗弃的粤汉铁路正好位于坝区，这意味着此段粤汉铁路的遗址将在今年9月之后永远长眠水下。

　　乐昌市大源镇，位于此段粤汉铁路的乐昌至坪石的中段。它的对面是大瑶山隧道，后面则靠着正在建设中的武广高速铁路，小镇见证了粤汉铁路百年来的兴衰历史，而不久之后，这个小镇的一部分也将和粤汉铁路一起在水底长眠。

　　“水库里的水会一直淹到办公楼的三楼位置。”站在镇政府的大院里，一位镇干部不无感慨地说。9月5日，镇政府就将率先搬迁。“为群众带个头。”

　　从这个办公楼走出去没有多远，就是粤汉铁路那蜿蜒曲折的枕木。

　　我们默默行进在这条被荒废的铁路线上，仿佛回到了遥远的蒸汽时代：被岁月雕刻过的轨道看上去黝黑而厚重，清晰可见的柳钉上有着被风吹日晒雨淋出来的锈迹，它们牢牢地把双轨与枕木捆在一起。

　　碎石中蜿蜒行进的铁轨在丛生的草木中时隐时现。它们并不十分连贯：有的铁轨全部被埋葬在了黄土之下，有的铁轨因为路基被洪水掏空而完全悬空，有的铁轨则掉到了几十米下的武水边，仿佛尘封的历史一样，静静地躺在那里——“这些都是三年前7·15水灾中造成的，大自然的破坏力实在惊人。”在向导的指引下，我们环顾铁轨两岸的群山，当年山洪暴发时洪水倾盆而下的痕迹依旧历历在目，仿若伤疤。

废弃的车站

　　蜿蜒的铁路两旁很是寂静，各种杂草和农作物在这个没有人的世界里肆虐生长。让人难以想象这里曾经有过一条沟通南北的“大动脉”，无数重要的物资、无以计数的人们经从这里络绎不绝地走过，然后抵达他们梦想中的地方。

　　人群散尽，布景仍在——曾经有火车驶进驶出的山洞黑漆漆的，仿佛神秘的时光隧道的入口；走着走着，路边出现一节废弃的火车头，蓝色的车身、红色的轱辘、依旧保持着蒸汽火车的外貌；再继续往前走，还有几节废弃的车厢，费劲地爬进去，坐椅们七零八落地躺在那里；铁道的两旁还残存着若干月台，曾经有人群摩肩接踵，如今空无一人。砖瓦结构的朴实建筑屋顶少了一个边，一根廊柱上还歪歪扭扭地写着三个字“小卖部”，仿佛在提醒我们这里也曾有过一场繁华与喧嚣。

　　我们的向导是当地的一位干部，看得出来他对这条古老并的铁路充满了感情，对铁路即将消失充满了不舍，然而，作为当地的干部，他也十分清楚修建乐昌峡意义有多么重大；“乐昌自古以来就是洪涝灾害频发地区，有‘十年五灾’的说法。而这里却没有一宗大中型防洪控制性水库。等乐昌峡建好之后，抗洪标准就能从20年一遇提高到100年一遇，老百姓再也不用受水灾之苦了。”

　　在粤汉铁路沿线的大长滩车站的后山上，插着一面小旗，它标志的高度高于粤汉铁路铁轨几十米——这将是水库水位将要达到的高度。站在这里，可以隐约听见河对岸的大瑶山隧道里不时传出火车经过的声音。古老的粤汉铁路，匍匐在地，隔江遥听这曾经属于它的声音。过不了多久，它将永远沉没水底，到时候这熟悉的声音还能听得真切吗？

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