这起工业史上最大的破产事件注定将为历史留下浓重而悲情的一笔。

　　虽然从年初开始通用一直在为自己的命运努力挣扎，但终究劫数难逃。6月1日，昔日的巨人低下了高傲的头颅，按照破产法第11宪章向法院提交了破产保护申请，这起工业史上最大的破产事件注定将为历史留下浓重而悲情的一笔。

　　破产申请文件于早上8点递交给曼哈顿一家地方法院，这标志着这家有着101年历史的巨型企业，终究还是敌不过那些堆积如山的难题，宣告失败。在2008年被丰田超越之前，通用一直是世界最大汽车制造商，每年在34个国家制造超过9百万辆轿车和卡车，拥有463家分公司，雇员达234500人，其中有91000人是美国本土雇员，通用还为493000名退休员工缴纳医疗保险，发放退休金。仅在美国本土，通用每年从11500家供应商处采购价值超过 500亿美元的汽车零部件和维修服务产品，每月支付员工的薪水达4.76亿美元。

　　与这一连串庞大的数字相对应的是：通用的资产为822亿美元，负债却高达1720亿美元。早在一年前发现通用现金流告罄的时候，公司首席财务官弗里茨·亨德森就希望通过发行新股的方式募集30亿美元资金以解燃眉之急，不巧的是9月份雷曼兄弟突然宣告破产，亨德森清楚地意识到从股市筹钱是指望不上了，于是他又想到了变卖公司非核心资产，然而同样是此路不通。今年3月份，继里克·瓦格纳辞职后，亨德森先生接任公司首席执行官的职位，在法庭证词中，他说谁都不愿借钱给通用，或是以合理的价位购买其资产帮助其维持运营（本周通用为它的SUV品牌悍马找到了一个中国买家，然而其报价与通用5亿美元的估值相去甚远）。去年11月份，通用的股价一路跌至每股3美元，摆在它面前唯一的道路只能是被联邦政府接管。

　　短暂的秋日激情

　　2007年的秋天，随着通用的股价一路看涨，通用的内部员工和外界的汽车工业评论家们似乎都看到了久违的希望之火，在经历了长达3年的市场份额节节败退和利润大幅下降之后，通用终于走上复兴之路。大家乐观的情绪主要来自于与美国汽车工会达成的一项协议，该协议允许将公司的医疗保险债务转由一家单位信托基金（union-run trust fund）负责托管，并削减新雇员的工资和福利，以期与“转型期”的竞争对手如丰田和本田这些公司保持相近的人力成本。10月份，通用的股价一度接近每股 43美元，这也是公司股价3年来的最高水平。

　　好消息接踵而至，一些独立调查报告认为通用的很多工厂的产能效率已经赶上了丰田的步伐。2001年由瓦格纳钦点的鲍勃·拉茨是一个典型的“汽车狂人 ”，他负责产品研发，从他手上诞生了不少经典车型，如销量最快的别克昂科雷，还有屡获殊荣的雪弗兰Malibu和卡迪拉克CTS。而预定于2010年上市的革命性电动汽车雪弗兰Volt，采用一部可提供“扩展行程”动力的内燃机，其令丰田混合动力明星车型普锐斯也稍嫌落伍。2007年末，通用一扫在北美市场多年的颓势表现，市场份额稳步攀升，尽管这是建立在对经销商返利减少和租车公司生意火爆的基础上。

　　奠定这些乐观预测的基础来自于通用在北美市场以外所取得的成功，尤其是在快速增长的新兴市场。相对于通用在美国市场乏善可陈的市场表现，瓦格纳的海外军团却是大放异彩，贡献了通用总销售额的65%。通用在拉丁美洲市场历来处于强势地位；在中国和俄罗斯，作为首批设厂的外国公司，通用正在品尝收获的喜悦。与上汽合资的上汽通用已占到中国市场份额的12%，而中国市场很快将超过美国市场成为全球第一大汽车市场。

图表：通用轻型车在美国市场和海外市场销量的对比（单位：百万）

　　然而通用的倒霉日子远未完结，他们很快发现在那个秋天高兴得过早了。2007年底美国房地产市场的疲软直接影响到汽车销售，房价的持续下跌造成很多美国人放弃或延期购买新车，而有购买意愿的消费者由于信用评级偏低，已经很难通过透支来买车了，不管是新车还是二手车。

　　最可怕的一点是油价上涨，此时的油价几乎翻了一番。面对每加仑高达4美元的油价，构成这家底特律汽车巨头重要收益来源的大型皮卡和SUV车型的市场需求骤然缩减，通用被迫匆忙停止生产这些油老虎，转向小型车，利润急遽下滑，并直接导致在汽车租赁市场上通用遭受巨额财务损失。雷曼的破产，引发了一场席卷全球汽车市场的寒潮，美国市场则是寒意最深的地方。2008年12月份的汽车和轻卡销售额比去年同期降低35.5%，长达4年的公司重组过程中，通用损失超过800亿美元，失血过多的通用已是返魂乏术。

　　到底错在哪儿？

　　在某些方面，通用的历史遗留问题甚至可以追溯至一个世纪以前。1908年至1920年间，通用的创始人比利·杜兰特收购了39家公司，其中包括卡迪拉克，庞蒂克，奥兹莫比尔，雪弗兰和一些汽车零部件厂商，但这些并购后的公司仍保持独立运营。1923年，通用勉强躲过一次破产清算后，一名叫阿尔弗雷德·斯隆的滚珠轴承大亨接手通用的运营。斯隆上任后，在公司实施严格的财务制度，并将混乱不堪的生产车间变得秩序尽然。到后来通用开始在海外攻城拔寨，在 15个国家建立工厂，并收购了英国的沃克斯豪尔和德国的欧宝，即便如此，斯隆仍没有试图在美国本土缔造一家联合公司。这些互不相干的分公司处于一种封疆而治的状态，是好是坏全靠自己，并拒绝来自总部的任何形式的介入。

　　二战后，鉴于公司业务的蒸蒸日上，通用答应与美国汽车工会签订一系列协议，这些协议在多年以后成了通用的不能承受之重。1948年的协议规定通用需提高雇员的年度生活津贴；1950年的协议要求通用为雇员提供终生医疗保险，一并还有数额庞大的退休金。其来自底特律的老对手，克莱斯勒和福特也同样被迫为雇员提供类似的金饭碗，而且当时在美国汽车市场上鲜有外国竞争对手的存在，通用生产效率的低下都被其庞大的规模掩盖住了。到19世纪60年代初，通用的市场份额超过50%，当时通用的管理层更担心受到反垄断法的制裁和被拆分的可能性，很少有人想到降低生产成本或是对通用内部机构的臃肿不堪和各自为政的决策方式做出改进。

　　直到19世纪70年代第一次石油危机出现之后，公司内部的一系列失误开始慢慢显现。当时为了迎合平均燃油经济性标准（CAFE standards）对各汽车厂商产品的油耗限制，以及与进口的日本车相抗衡，美国人所宠爱的由大功率V8发动机驱动的怪兽车型不再吃香，取而代之的是那些矮墩墩的由前轮驱动的“瘪盒子”。与精致耐看的日本车相比，同期的美国车显得蠢笨难看。

　　而到了19世纪80年代初，通用终于开始明白日本人不仅能造出更好的汽车，而且生产效率也远高于他们。在加州与丰田建立合资公司是通用的明智之举，其进一步坚定了通用对公司管理的判断，认为最大的问题源于生产效率的低下。不幸的是，通用仍很少关注其发布的车型质量，大部分车型外表相似，换汤不换药。而收到的有关汽车质量不断下降的用户投诉，令通用无法采用高价战略。通用采取的新措施虽然可以大幅降低成本，但它的产品仍然很难打动消费者。

　　情况在19世纪80年代末期发生了转机，随着油价的下跌，平均燃油经济性标准一反常态地大幅放宽标准，并将乘用车归入了轻卡的燃油标准。与其投资低利润车型，通用和另两家底特律公司更乐于集中精力开发高利润的皮卡和SUV。19世纪90年代初，刚刚从亏损300亿美元的阴影中恢复元气的通用，在下一个10年的开始时期又碰到了麻烦。由高利率和经济衰退所导致的一场退休金和保险金危机，使通用的市场份额大幅下降，幸好瓦格纳在公司重组上所做的努力初见成效，到2003年，通用在美国的市场份额得以稳定在28%，盈利近40亿美元。

图表：通用在美国轻型车市场的市场份额（单位：%）

　　然而通用的盈利是难以持续的，通用每年高达几十亿美元的新车型研发费用却转而用于支付退休工人的医疗保险金，跟通用在亚洲和欧洲的工厂相比，美国工厂每生产一辆车需多花1400美元的成本。瓦格纳没有更多的选择，只能不断拿钱来填这个大窟窿，而这必须以高额而稳定的销量做保证，要实现这种销量又是建立在对经销商的大幅让利，低利率贷款和超低折扣促销的基础之上。结果是，通用的销售利润大幅下降，其品牌形象遭受沉重打击。事后诸葛们总喜欢指责瓦格纳本应该做更多的努力来阻止情况持续恶化，但如果让一个更富有反抗精神的经理来取代瓦格纳的位置，强行与工会更早的摊牌，更快的精兵简政，或是试图大刀阔斧的对杂乱无章的受州政府特权法律保护的经销商网络进行改革，我想他这么做的结果只能有一个，那就是导致通用加速破产。凭良心讲，在阻止通用腐坏的斗争中，瓦格纳已经方法用尽，他所欠缺的只不过是运气和时间。

　　奥巴马随后指派汽车工业特别任务组挽救通用和克莱斯勒，任务组很快得出结论，要想迫使利益相关者们妥协大部分的利益诉求，唯一切实可行的方法就是让他们感受到破产的压力。但是他们也不得不承认如果按照第11宪章执行破产保护，其漫长的过程也是极其难熬的，很少有人愿意从一家也许明年就彻底消失的公司购买昂贵而耐用的汽车的。任务组只好另寻他法，通过一种名为“迅速清洗”或是“提前打包”的破产方式将良性资产从不良资产和债务中迅速剥离出来，按照该想法可以在数周内（克莱斯勒）或最多数月内（通用）打造一家崭新的，没有负担的新公司。

　　新的开始？

　　克莱斯勒方面，一切似乎都在按计划顺利进行，接管公司运营的菲亚特，将占新公司股份的20%，后来又上调至35%，一支共同信托基金占55%的股份，美国政府占10%。本周，正在操作破产保护程序的法官阿瑟·冈萨雷斯，明确表示将缩短庭审周期，为克莱斯勒的良性资产转售给菲亚特扫清障碍，让“新克莱斯勒”尽快脱离破产保护程序。一份由克莱斯勒的一些债主提出的上诉可能会推迟目标的达成。

　　虽然通用的破产保护程序会更复杂，持续时间更长些，9月前也将确保一个“新通用”的诞生。新通用里各方的持股情况是，已向通用注资200亿美元，并还将追加300亿美元的美国政府将占60.8%，提供95亿美元的加拿大政府占11.7%，美国汽车工会占17.5%，还有公司债券持有人占10%。尽管美国政府占有的股份最大，但它坚决表示对持股不感兴趣，也不会参与公司的日常运营管理，并希望18个月后，通用能重赎自由身。

　　新通用将关闭14家工厂，2400家经销商，削减21000个计时工岗位，8000个白领职位，当然最重要的是甩掉了790亿美元的债务。在北美市场，公司的目标是至少在国内打破每年一千万辆的销售指标，因为就算在今天这种极度衰弱的市场环境下通用也能保持950万辆的销量。有预测认为到明年，汽车市场将开始复苏，但通用要想回到1995年至2007年间平均每年1500万-1700万辆的销量仍需时间。

　　没人相信通用能重新夺回往昔的荣耀，现在的问题是这个全新的，小号的通用能否更踏实，更务实一些，靠自己的力量迈向成功。毫无疑问，它的结构成本会降低很多：从2008年的308亿美元降至2010年的232亿美元，随着品牌和经销商数量的减少，通用可以专注于市场深耕，以及更有效地投放广告。在设计和研发上的深厚底蕴，可以保证通用有足够的能力开发出有市场竞争力的车型，虽然垃圾仍比好货多，但酝酿中的新车型对消费者来说有着足够的吸引力。在中国市场的成功运营，能使通用随着中国市场一起快速成长。

　　对于通用人们仍抱有一些疑问。首先，在瓦格纳走后，通用还没有一个能带领它走出困境的真正意义上的领袖，亨德森确实是一个经验丰富的财务官，但通用需要的是一个更富有激情和进取精神的领袖，来打破其公认的官僚主义作风。汽车工业特别任务组的高级官员们发现克莱斯勒在某些方面比通用做得更好。

　　第二，虽然通用的基础成本与它已经完成转型的竞争对手（克莱斯勒）不相上下，但通用每年仍需依照修订后的医疗保险协议，以优先股分红的形式向美国汽车工会上交6亿美元。按最理想的情况来算，通用在美国一年能卖2百万辆，那么分摊下来每辆车将增加300美元的医疗保险成本。公司的员工退休金问题仍待解决，2008年末这方面的资金缺口高达130亿美元。

　　第三，对通用的市场份额的预测人们仍显得过于乐观。人们希望通用的市场份额能稳定在18.5%左右，比今年的预期目标只降低了一个百分点，然而通用面对的是拥有更少的品牌和经销商，而且其竞争对手们会迫不及待的瓜分其退出的市场部分。比如德国大众就已经准备发动猛攻，它在美国新建一家工厂，设计产能为每年25辆，目标是到2018年销量达到80万辆，从目前2%的市场份提高三倍至6%。

　　第四，政府是通用最大的持股人，这样就有一个潜在的危险，通用可能被迫按照奥巴马总统的意愿生产更小型更节能的汽车，而不是根据美国消费者的喜好造车。尽管最新的平均燃油经济性标准将劝诫消费者不去购买最耗油的车型，但卡车的限制力度仍然很轻，而且政府似乎也并不指望采取一两个政策（大幅调高燃油税或是更广泛的征收碳排放税）就能改变已经根深蒂固的消费习惯。

　　最后，正如伯恩斯坦研究院（Bernstein Research）分析师马克思·沃伯顿所提醒的，通用在汽车售价上的损失与其成本上的损失同样严重。与丰田相同型号的汽车相比，通用的汽车售价平均要低 3000到10000美元，沃伯顿先生说：“这是一种品牌损失，而品牌损失是第11宪章所无法弥补的。”大部分年轻人买车时一般都不会考虑通用，虽然通用新上市的中级车Malibu跟丰田凯美瑞（Camry），本田雅阁（Accord）和尼桑Altima一样好，但很多消费者就是不愿买它，因为它只不过是辆Chevy（注：即雪弗兰，据我估计是太过普通，或者油耗太大）。总之，破产保护和拿纳税人的钱来补贴都将严重玷污通用的品牌形象，即使有少数美国人会出于爱国主义买车，那他们也更愿意支持福特，因为相对于它的老对手们，福特是唯一一家依靠自己的力量免于破产命运的底特律汽车厂商。

　　脱离破产保护后，通用将得以卸下一些负担，但数10年来管理上的失误所造成的损失，以及工会的死缠烂打，仍是通用所必须面对的沉重包袱。新通用也许不像美国人所想的那么“新”，就像新政府也并不像美国人所想的那么“新”。

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