在对韩国双龙的并购战中，中国第一大汽车公司上海汽车工业(集团)总公司赢得了开头，但没有赢得结局。

　　上汽于2003年到2004年间力退另一家中国公司蓝星集团，以5,900亿韩元(约合41亿元人民币)价格，夺得双龙48.92%的股权；而後更增持至51.3%，并于2006年底将其注入旗下的上海汽车集团股份有限公司(上海交易所代码：600104，下称上汽)。

　　但仅隔数年，2009年2月6日，韩国法庭接受了双龙汽车株式会社的“回生”请求。“回生”，即韩国法律中的破产重组程式。法庭任命双龙韩籍常务朴永泰、现代汽车前总经理李裕一担任双龙的法定接管人。

　　2008年，产能22万辆的双龙一年间只造出了8.1万台车，仅占韩国汽车总产量的2%。双龙汽车未能偿还2009年1月到期的票据920亿韩元(现价约合4.55亿元人民币)，目前持有的现金低于400亿韩元(约合1.98亿元人民币)，亦无力偿还2009年4月将到期的公司债1,500亿韩元(约合7.43亿元人民币)。据双龙最大债权人韩国产业银行预计，双龙需要至少6,000亿韩元(约合29.70亿元人民币)，才能维持2009年的运行。

　　《财经》的报导称，进入“回生”，是上汽破釜沉舟的主动选择。

　　在上汽主导的双龙董事会1月9日向韩国法庭提请“回生”时，就知道这一天会来临。曾亲身参与双龙收购和管理的一位上汽集团副总裁，甚至已经做好更坏的准备。他在接受《财经》记者采访时表示：“对上汽来说，承担的风险可能是最初收购的5亿美元缩水或颗粒无收。”

　　从上汽来看，收购双龙後的数年，减员增效、通过合资建厂和销售在中国拓展市场，上汽屡挫屡试，最终无一得有寸进。每一步，更与双龙工会一而再再而三地发生戏剧性冲突，最终成为打不开的死结——赢得收购，却收获完败。

　　上汽一方仍表示了以死求生的愿望。在上海接受《财经》记者采访时，谈及这场令上汽尝尽酸甜苦辣的并购，胡茂元强调：“双龙产品是有竞争力的，当时走出去，选择双龙，是希望双方优势结合。而要解决现在遇到的问题，关键是韩国要改变投资环境，加强对投资者的保护，要获得政府和银行的支持，改进现在做得不够的地方，解决工会阻挠的问题。”

　　不过，几乎所有接受《财经》记者采访的汽车业内外专家，都对双龙的前景持保留态度。他们认为，尽管2008年的全球金融危机激化了矛盾，但双龙的问题绝不是简单的现金流或信贷问题，上汽在双龙的境遇亦非劳资纠纷可以解释。

　　《财经》的报导称，这场混杂了市场突变、劳资纠纷、跨国企业文化冲突、技术之争以及中国汽车企业发展道路抉择的大并购，从开始到两败俱伤的全过程，堪为中国企业并购史的一部经典教材。

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