被誉为“人类历史上一次完成的最大单体建筑”的首都机场T3航站楼，在缓解北京航空港压力的同时，又如何承担起传达中国新形象的使命。

T3航站楼

　　在距离北京市区25公里的地方，一座建筑面积达98.6万平方米的庞然大物已初具规模。北京10月的一天，一个20多岁小伙子正盘腿坐在地上，为面前的巨形廊柱刷着鲜红的油漆，油漆桶的旁边，放着吃了一半的饭菜——从早上八点开始，他就几乎一直保持着这样的姿势。“这儿的活儿不错，一天能挣一百三四十块。但就是比较累，每天要开十个小时的工。”这位来自河南农村的小伙子说。到今年年底，在他手下装饰一新的这座首都机场T3航站楼将全部竣工，明年2月投入试运行，到明年8月北京奥运会开幕时，这里将迎来成千上万的各国运动员、游客。这座有着浓郁民族色彩、金顶红柱的北京着力打造的“国门”建筑，将是西方人士了解中国的第一个大窗口，也许将为他们留下一个崭新中国的强烈印象。

　　建成后的T3航站楼，将比有着5个航站楼、在面积上曾排名第一的英国伦敦希斯罗机场还要大16平方米，后者花费了50多年时间才达到现在的规模——而这只不过是正被奥运激发起巨大热忱的中国所创造的其中一项新纪录罢了。北京正在经历巨大的新造城运动的洗礼，这也是全世界规模最大的建筑热潮之一，起重机和巨型吊臂在城市中随处可见。全北京市有1万个左右的工地在施工，去年开工的总建筑面积高达1.58亿平方米，如果把这些建筑面积平铺开来，相当于三个纽约曼哈顿。

　　无疑，T3航站楼和正在施工的鸟巢、水立方一样，是这其中最为耀眼的奥运工程项目。首都机场在1999年时进行第一次扩建，新的2号航站楼在当年11月投入使用，面积是旧的3倍，设计容量为旅客年吞吐量2700万人次。但仅过3年，就再次面临饱和。在中国，民航每起降三架飞机，就有一架起降在首都机场；每100名进出机场的旅客中，有超过25名进出的是首都机场。这使得建设一座新航站楼以满足奥运会期间高峰人流的需求迫在眉睫。

　　T3航站楼有目前中国众多机场中最为便捷的交通体系，连接城市轨道交通和多条高速路；有最先进的行李系统，线路长60公里，每小时可处理行李2万件；有最高效的旅客自动捷运系统，每小时可运送旅客8200人；新增69座可供进出港共用的双层登机桥，其中的18个登机桥可同时“接待”2架飞机。这个仅仅用了三年多时间就全部竣工的巨型建筑，被其设计者诺曼·福斯特赞誉为“人类历史上一次完成的最大单体建筑”，世界也因此再次领略到了什么是“中国奇迹”。

　　在10月的这一天，当本刊记者到达这里时，T3航站楼正处于最后的室内装修阶段，任何一位施工工人都会热情地为你指点如何参观这座庞大而繁杂的建筑，为你打开一个个紧闭的门，告诉你未来这里将是什么场所。在介绍完，有时还会问你一声：“装修得怎么样？”——在正式投入使用前，他们现在是这里的“主人”。

　　“不可能的任务”

　　走进3号航站楼，视野一下开阔起来，没有隔墙，没有防火分区，由南往北一眼望穿。再加上屋顶采用红白两色的钢管交织结构，无需照明，阳光便可以斜射进来，感觉十分通透与舒服。在主设计师福斯特看来，机场最好的标识就是不设标识，让旅客能自己找到标识。而T3正是通过屋顶由金色到红色的色彩变化，让旅客有一种自然的方位感，也减少了指示牌的数量。

　　像这种人性化设计的亮点几乎处处都有。经过严格计算的卫生间区位和数量，每个卫生间必备的母婴室与残疾人间，每层都有的残疾人观光梯以及设有网吧及邮局的商务中心……除了这些功能性设施外，T3真正的优点是其通过流程设计的合理性，方便旅客进出航站楼。

　　比如，将一些复杂的流程处理得尽量简洁清晰，让中转的旅客提完行李后能够迅速地找到值机柜台办理手续，而不致于迷失在航站楼巨大的空间中。而采用通视的大空间形式，也能使出发、到达、中转的旅客可以相互看到，在一定程度上可以帮助其达到放松的精神状态。

　　可能今后坐飞机，你将不再因为需要繁琐的中转而厌烦，而会爱上这种体验。虽然从办理国内业务的T3A到国际业务的T3B总共有3公里距离，但通过国内首次采用的捷运系统，旅客可以乘坐小火车在2分钟之内到达，而此时，耗资24亿的行李系统也将把你的行李高速传输到目的地。

　　“很多高科技的运用，都是为了使这个超大型的机场，还能达到小机场那样温馨的气氛和效率。”北京建筑设计研究院T3建筑工作室主任马泷告诉《环球企业家》。

　　北京建筑设计研究院在2003年11月时，和英国建筑设计大师诺曼·福斯特的公司一起中标了T3航站楼的设计方案，胜利还来不及庆祝，他们就发现，接下来将面临的几乎是一个“不可能完成”的任务。

　　按照惯例，要设计一个如此规模的机场，从最初的方案确定到之后解决结构和机电问题的技术设计，再到拿出完整图纸的施工图设计等，大约需要三到五年的时间，但是因为要赶在奥运前夕投入使用，规定的正式开工期限却是第二年的3月28日。

　　最大的困难还并不仅仅是工期。由于北京机场毗邻六环路，实际上就将东扩的范围限制在一个线性的空间里。也正是这种独特的场地要求，使T3航站楼两侧的跑道间距只有1525米，这也成为了国际上跑道间最近的距离。为了能自如地停靠更多的飞机，设计师们创造性地将航站楼设计为人字形。但是，这又提出了新的挑战：因为采用三角形柱网设计后，在结构上会带来很多不规整性，完全颠覆了内部设备电器的传统布局模式。“我想我们这种做法不但是空前，而且是绝后的了，因为这(三角形柱网结构)实在是太难了！”马泷说。

　　在随后的一年半的时间，马泷和福斯特的设计团队不得不在机场宾馆里不分昼夜的工作，同时走访了全球有代表性的或刚刚落成的数个机场。最繁忙的时候，北京建筑设计研究院大约有110人在现场，加上福斯特公司的设计师，整个设计团队接近150人。而施工工人更是不计其数，在最高潮的浇筑阶段，人数达到了5万。这对于以前习惯于“单兵作战”的中国建筑师来说是一个很新鲜的体验。“我们最大的收获就是学会了如何调动几十个甚至上百个人来高效地同时做一件事。”马泷说。

　　他们的做法是，把T3航站楼分成了十几个系统，各系统有不同的负责人，然后整体融合成一张平面图，随后在每个系统里再做细分项目。从最开始的地下工程到土建、钢结构以及装修，整个工程每一步基本上都是以半年到一年为一个目标的速度向前推进。

　　新竞技场

　　在某种程度上，T3航站楼也成为世界各个顶尖建筑机构和公司的新竞技场。除了主体建筑设计由诺曼·福斯特建筑事务所担纲外，其工程咨询服务来自荷兰机场顾问公司(NACO)，捷运系统为加拿大庞巴迪公司中标，行李系统则由西门子公司建造。

　　香港朗廷酒店集团则希望在这里打造中国内地机场的首家五星级酒店。“明年奥运会必将把北京变成世界目光聚集的耀眼舞台，谁能荣幸地抓住这个千载难逢的黄金机会，都会为公司在世界打响品牌，并带来更多的商业机会。”朗廷中国区业务拓展部副总裁关铭煊对《环球企业家》说。

　　考虑到新的中国国际展览中心将建于首都机场附近，预期将会带动该区商业及会展行业的发展，朗廷特别加强了酒店会议及宴会配套设施，以迎合将来不断增加的商务客源。比如它把原先计划的水上世界改为会展中心，这样不但可以增加酒店收入来源，同时还减轻了将来的营运成本。

　　同朗廷集团一样，正是因为看到了这个世界级工程带来的巨大好处，T3项目很早就进入到丹麦制冷设备制造商丹佛斯(Danfoss)公司的视野当中。2004年，在首都机场扩建工程刚刚开工时，得知此信息的丹佛斯中国区传动与控制部北方区销售经理杨文通就开始主动和机场方面联系。虽然丹佛斯提供的制冷变频器事实上不是一个“必需品”，而是能够帮助T3航站楼的制冷系统满足环保和节能的要求，但按照国际先进水准建造的T3项目，仍为像丹佛斯这样的公司参与其中提供了机会。

　　因为丹佛斯在北京地铁、国家大剧院、国家会议中心等奥运公共建筑项目上都有参与先例，杨一开始认为，拿下这份合同应该并不是什么难事。但让他意外的是，此项目的复杂程度远远超过他的想象。由于T3A、T3B以及为奥运、残奥包机专用的T3C各成体系又相互连通，使得丹佛斯必须为其提供新的全套解决方案。

　　更为艰难的是，由于机场采用集成方式招标，决定了丹佛斯并没有单独投标的权利。大到空调箱、水泵、自控等集成商，小到一家放置变频器柜子的厂商，杨文通都需要各个突破，劝说他们和自己联合竞标。而丹佛斯提供的制冷变频器本身是一个很敏感的部件，稍不注意就会自动保护而停止工作，所以一些没有与丹佛斯合作过的公司对此疑虑重重，这让杨大费了一番口舌。

　　困难还不止于此。T3在招标中明确规定，在同等条件下最低价中标。这意味着，在这个领域居于龙头地位、定位于高端市场的丹佛斯不得不在价格上做出很大让步，而这又带来了公司内部沟通的问题。“由于这个项目的示范作用，我说服了各级老板，有些问题还反映到了部门的全球最高层。”杨文通对《环球企业家》说，“毕竟，丹佛斯不是一个擅长打价格战的公司。”

　　中标T3项目后的溢出效应正在显现出来。现在，丹佛斯正在以此“样板工程”游说上海浦东机场。“经历过这样一个比较大的项目后，再操作其他项目从信心上来讲就是一个很大的保证。”杨说。

　　北京首都机场已经是亚洲最繁忙的机场，根据国际机场协会(AirportsCouncilInternational)的排名，它已跻身为世界九大最繁忙机场之列。中国民航总局提供的数字显示，首都机场最高峰时的旅客日流量为17万人次。而在奥运会期间该机场的旅客日流量预计会超过20万人次。

　　T3航站楼总共投资270亿元人民币，不仅能够应对奥运会期间的进出港旅客高峰，而且是以到2015年满足6000万人次以上的客流量而设计的。“所以有些钱该花就得花，这是为了达到更高的标准，这并不仅仅是为了奥运，而是为了以后几十年里整个中国的形象。”马泷说。

　　但是私下里，马泷也提到T3设计和施工过程中的一些遗憾。“时间一紧，难免就会牺牲一些要求，该有的设计深度也会降低”。除了工期，在真正施工过程中业主的意愿、造价等因素也影响到了设计师预想的整体效果。比如航站楼顶棚的雨罩，原先的设想是将其从玻璃顶向外挑出51米的宽度，这将是前所未有的大胆想象，但是业主出于光线的角度并不同意。现在挑出的宽度只有36米，“虽然还是很震撼，但是达不到世界级的效果了。”马泷说。

　　马泷承认，这可能是作为建筑师的他与生俱来的“艺术家气质”在作祟，更看重一种“虚拟建筑”的美好。所以，当看到一些商铺的装修破坏了建筑原始的生态时，甚至会感到“伤心”，“我们总是希望一个建筑能依循自己的思路被建造，并以此载入史册。”马说，这种冲动促使他们对每个细节都控制得非常仔细。

　　在10月的那一天，当本刊记者到达还在装修中的T3航站楼时，这里一切正安静异常，几个戴着安全帽的工人“肆无忌惮”地在通向航站楼的公路中央骑着自行车，有的晃着身子哼着小曲，有的甩着装有饭盒的布兜。在这个巨大的新梦幻城堡外，有一处被绿地包围着的人工湖，在下雨天它将起到蓄水环保的作用，不过现在，它俨然成了工人们最好的娱乐场所，或是在湖边漫步，或是躺在草坪上养神。一位承接了装修工程的来自福建的杨姓老板说，虽然这个项目没有赚到多少钱，因为赶工期还有些亏损，但“能够参与到这样一个国家工程，我很自豪”。

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