郑天祥表示，从1983年香港民间提出构想开始，很长时间港珠澳大桥都不被看好。后来郑天祥提出修建连接深(圳)(香)港、珠(海)澳(门)的“双Y”方案。由于香港方面担心连接深圳之后，珠江西岸的大量集装箱会流向物流成本相对低廉的深圳，从而使香港国际航运中心及贸易中心地位不保，因此受到香港方面一些人士的极力反对，进而坚持主张排斥深圳的“单Y”方案。

　　对于广东方面有人提出将大桥建成公路铁路两用桥的方案，也因为珠三角的轨道交通是以广州为中心，同样也遭到香港方面的反对。

　　除此之外，对于选择“双Y”、“单Y”方案，甚至要不要建设港珠澳大桥，香港内部也有多种意见，结果是占上风的“公路派”支持修建“单Y”方案的公路桥，而失去主导权的“海运派”则在深圳、广州、珠海甚至东莞等地大修港口码头，在客观上降低了大桥的使用需求。

　　“实际上，在港珠澳大桥的酝酿过程中，香港方面一直都是坚持单方面的利益关系，既没有合作共赢的观念，又没有区域发展的思路。”郑天祥对本报说。

　　郑认为，在这方面，长三角的经验值得珠三角借鉴学习，“杭州湾大桥酝酿的时间比港珠澳大桥晚很多，现在已经建成开通”。他说，一个大桥谈了25年，仍然停留在纸上，有很多经验教训值得广东和香港政府有关人士深思。

　　直到现在，郑天祥的“双Y”方案仍有很多拥趸。

　　“我仍然认为中山大学郑天祥教授的‘双Y’方案是最合理的。”成建三说，他对港珠澳大桥选择“单Y”而不是“双Y”感到遗憾。

　　成建三表示，现在珠三角的交通通道中，既缺乏横向的连接珠江东西两岸的通道，又缺乏内部的环形通道，而港珠澳大桥无疑是最佳节点。他认为，或许是限于体制及管理权限等方面的因素，广东省与香港方面的沟通是不够的，香港常常直接与中央政府沟通，还为此专门成立了中央政策组，但问题在于中央对珠三角区域存在的具体问题又不可能了解得那么仔细。

　　同时，在大桥的建设方面，香港方面完全是企业化运作，特区政府的作用是对相关财团的想法提供尽可能的支持，与之形成鲜明对比的是，内地又是政府过于强势，经济利益往往需要给政治考量让路。

　　正是由于上述原因，各方始终没有拿出一个真正符合各方共同利益的方案。这自然成为港珠澳大桥一直难以拍板的主要原因。

　　针对这种情形，珠海市发改局一位人士表示，有关港珠澳大桥的问题，近几年已经频频成为广东省相关领导“说话不算数”的经典例证，“年年将开工，年年未开工，原来说大桥将在2008年建成，现在听说又延迟到2013年。”这位官员说。

　　对于未来珠三角发展整合问题，成建三认为，香港需要树立与珠三角城市，尤其是与深圳合作共赢的思路，方可发挥领导作用。“任何单方面考虑问题的结果，未必就会对单方面有利。”他说。

　　香港理工大学中国商业中心主任陈文鸿之前接受本报记者采访时也表示，香港要避免在融合过程中被边缘化，必须加强与内地的合作与交流。

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