实际上，目前深圳港和广州港都有大量水运航线紧密联系着珠江西岸的各个主要城市，而水运运费又远低于公路运输的价格。

　　郑天祥表示，现在面临的问题是一方面建设大桥需要巨额投资；另一方面车辆通行的数量又有限。在这样的背景之下，大桥的建设平添了几许变数：有多少财团愿意参与，三地政府究竟为此需要投入多少补贴？

　　一个微妙的变化是，一直对投资港珠澳大桥颇有兴趣、最初提出由他牵头解决资金问题，不用国家出钱的香港合和实业有限公司主席胡应湘，近期在对香港媒体谈到大桥的融资方案时却表示，大桥将由内地企业牵头投资建设，详细融资方案则要等待国家发改委公布。

　　郑天祥说，粤港澳三地在港珠澳大桥建成之后的受益比例不知是如何计算出来的。他认为，澳门的受益程度不会低于内地，显然广东方面对港澳都作出了相当程度的让步。

　　广东省社科院宏观经济研究所所长成建三也对本报记者表示，在市场经济条件下，一个大型基建工程，竟然需要三地政府付出巨额补贴，不得不令人感到遗憾。

　　港深利益之争

　　最终确定的新方案实际采取的是“单Y”方式。关于港珠澳大桥，各方最大的争议在于采用“单Y”还是“双Y”的桥型。香港的投资者倾向于采用“单Y”桥型，大桥共分两个出口，一个落点在澳门，一个落点在珠海。而深圳的投资者则提出“双Y”桥型，在另一边也设两个落点，一个在香港，一个在深圳。新方案意味着将深圳排斥在外。

　　“香港方面是想确保大桥建成之后，独享珠江西岸及泛珠三角的市场，保住其珠三角航运中心、贸易中心地位。如果在十几年前，这个目标还能实现。”深圳市政府一位熟悉相关情况的官员向本报记者说，现在的形势则完全不同，即便有了港珠澳大桥，穗深两地的物流业已经极具基础，再加之成本低廉的优势，香港已经很难成为这两地的竞争对手。因此港珠澳大桥的作用早已今非昔比。

　　他表示，港珠澳大桥选择“单Y”排斥深圳的结果，将使得大桥建成之后的车流量缩减三分之一。甚至有香港人士提出，大桥落成之后，或许观光的作用大于物流作用。

　　其实香港方面的想法是，在经济转型的压力下，兴建大桥可以拉动需求刺激经济，带动相关产业发展；另一方面，将香港与珠三角西部地区连接起来，符合香港政府整合珠三角区域经济的发展战略。“这就是香港特区政府近几年一直着力推进大桥建设的根本动因。”郑天祥说。

　　根据香港方面的评估，港珠澳大桥落成之后，由香港驾车到珠海仅需四十分钟，比现在绕道东莞虎门大桥减少三个小时。

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