BOT是英文Build-Operate-Transfer的缩写，即建设—经营—转让方式，是指政府将一个基础设施项目的特许权授予承包商；承包商在特许期内负责项目设计、融资、建设和运营，并回收成本、偿还债务、赚取利润，特许期结束后将项目所有权移交政府。

　　TOT方式则是将现有已建成的设施转让给投资者，国营主体收回资金投入新的建设。这一模式一般不涉及项目的建设过程，避开了BOT方式在建设过程中面临的各种风险和矛盾，如建设成本超支、工程停建或者不能正常运营、现金流量不足以偿还债务等。有些项目可能需要进行技术改造，但同新建项目相比，风险和矛盾有所降低。

　　但事与愿违。在高速公路“允许民间资本进入”的政策实施过程中，由于地方政府强势干预，黑箱操作，公开公平竞争环境难以形成，“民营化”实验迅即成为官商勾结的场所，高速公路或同类大型公共基建项目演变为权贵资本融资工具，案例频发，教训深刻。

　　本世纪以来，各地公路经营权转让频现内幕交易。贱卖问题之外，一些民营业者挪用建设资金，虚增建设成本，最终收买政府官员延长公路收费年限。2006年11月，交通部下文，要求各地政府在国家新的《收费公路权益转让办法》颁布实施之前，暂停还贷公路收费权益转让，而新的《办法》迁延一年，至今并未出台。

　　上述政策的现实困境，在张荣坤握有的两条上海高速公路上体现得甚为典型。收购上海路桥，实为TOT模式。由于沪杭高速公路上海段为已建成公路，资产负债比例也达到了70%的银行政策线，因此张荣坤只能以改扩双向四车道为由，每年向工行申请约五六亿元规模的短贷。

　　作为上海市重点工程的嘉金高速，实为BOT项目。就在上海路桥转让当年，张荣坤借道上海工投，实际控制了新建项目嘉金高速。按2002年9月18日上海市政工程管理局对嘉金高速公路发展有限公司成立的批文，公司注册资本为12亿元，其中上工投、上工新创、南京禧福的出资为4∶3∶3。其貌似国有控股民营参股，但上工新创为张氏控股，嘉金高速从开始便掌握在张荣坤手中。

　　截至2006年2月9日(最后一次工商变更)，嘉金高速注册资本增至14.72亿元，其中，南京禧福维持6000万元，占4.08%；福禧投资续增至14.12亿元，占95.92%。

　　BOT模式的嘉金高速一旦到手，张荣坤迅速打开了大规模银行贷款的通道。2003年，嘉金高速获工行17亿元短贷，次年转为27亿元长贷，张氏对外投资的大幕就此拉开。

　　对深谙此道者而言，新建高速公路项目非但可以获得承建利润，更关键的则是撬动巨额银行贷款。在多达数年的建设周期中，操盘者可巨额虚增在建工程及库存，套出建设资金实现对外投资。

　　相比其他权贵资本，张荣坤更有银行贷款和社保资金一明一暗两条融资渠道，杠杆率大为提高。收购上海路桥之初，由于公路经营权已抵押于工行，张荣坤只能以公司股权抵押拆借上海社保资金。据上海社保局当时一份风险报告认为，这种股权抵押模式存在权益不被认定、保证责任无法落实的风险，但祝均一仍为张荣坤大开绿灯。

　　经法院认定判决，祝均一收受的166万余元贿赂中，有131万元余元来自张荣坤，其中多数是通过妻女以财物方式获得。

　　通过上海社保资金隐形融资，张荣坤还得以隐瞒公司负债水平，此次其被指控欺诈发行债券罪，便肇因于此。

　　2003年之后，张荣坤从两条高速公路项目挪出短期资金，购买资产后再向社保抵押，资产规模如雪球般滚大。公司总资产由2002年的40.2亿元增至2006年6月底的136.22亿元，净资产也由12.47亿增至53.13亿元。

　　至案发时，“福禧系”公司对工行上海分行的贷款，贷款余额为61.34亿元，分别源自嘉金高速的27亿元长贷、路桥转让时承接的20亿元长贷，以及多年累增的十多亿短贷。对上海社保的贷款，也累积至34.5亿元。

　　三年间的高速扩张中，“福禧系”对外投资分布于金融、地产、基础设施及上市公司私募投资。其中包括：投资约4亿元持有中国财产再保险股份有限公司和中国人寿再保险股份有限公司等四家关联机构的股权；购入华安基金20%股权；对家乡苏州投资近9亿元，购买沪嘉杭高速20%股权和城区两幅土地；此外，还在北京、上海各买了约1亿元房产。

　　张荣坤收益最大的一笔对外投资，当数上海电气赴港上市前的私募入股。在这场交易中，密友韩国璋发挥了重大作用。

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